第500章 合纵连横
当东大进入航空和高端电子产品这些领域后，任重感觉到了超强给出的沉重压力，没办法，市场和买方在他们一边，任重不得不借用他们的游戏规则来玩。
东大的崛起虽然速度很快，但是起点实在太低了。
从抗战胜利起到1959年末，经济发展的年增长速度虽然达到了史无前例的两位数发展，平均下来达到了15%的惊人速度，15年左右的时间实现了8倍多的增长，但是整体经济比起榜一大哥流氓鹰来说还是有2倍多的差距，东大的gdp超过了2000亿美刀，但是流氓鹰超过了5000亿美刀，排除实力不透明的大熊，约翰牛的经济紧紧跟着东大，超过1000亿美刀列第三。
第四才是高卢的600多亿美刀，以及三德子、小日子、意面这些传统的列强。
小日子在1950年至1960年间gdp的发展速度为10%，增长率也是紧随着东大，高于西方的列强，只是底子差，总量上面就低于了西方传统列强。
这样的格局下面，现在说得起话的，除了另外成一体的大熊，就是流氓鹰、东大和约翰牛。
而这个时空的约翰牛吃了桶东大合作的红利，现在还牢牢保持在黑非的殖民地，当然现在改名叫做邦联式自治领，除了外交国防统一外，经济方面开始慢慢独立，只不过核心经济领域还是控制在约翰牛家的传统财阀手里，像矿山、粮食这种经济命脉都是归属在约翰牛财阀手中。
所以在经济总量上，亮剑世界的约翰牛比起主世界同一时间的总量要多出了300多亿美刀，这也是他们现在敢于同流氓鹰叫板的一个理由。除开大熊体系的欧陆国家外，现在走向欧共体方向的国家经济总量超过了3000亿美刀，这个体量就同流氓鹰相对比较接近了，如果争取下来袋鼠和枫叶国这两个原本是约翰牛家的自治领，整体经济总量差不多达到4300亿美刀左右，可谓是无限接近流氓鹰。
这就是约翰牛现在领袖欧陆的底气。
相比之下，其它列强同东大交集不多，发展速度同主世界没啥大的区别。
从任重的角度来说，这样的格局对于东大相当有利。
因为这样就通过利益来捆绑了约翰牛，从而在欧陆得到了很多的便利。
正是由于约翰牛家底气比其它几家都要足一些，欧共体的想法现在英法德火车头就靠着约翰牛带头在开始捏合。
而且这个亮剑世界的约翰牛，在有了东大的支持后，比主世界要积极得多，推动起来的决心也更大。
这样，欧空局jaa率先成立，开始了欧陆航空业欧标的建设，首当其冲的就是为空客a300拿下了第一个欧标适航证！
由于是jaa的第一个项目，所有的一切都特事特办，加上汉莎、法航这些早就盯上了空客a300的航空公司一起推动，这个认证非常顺利。
这个jaa适航证拿下来后，产生的第一个影响就是除了法航、汉莎这两家航空公司外，葡西意瑞奥、丹瑞挪希等十几个欧陆富裕国家的航空公司也开始批量订购。
对于他们来说，空客a300这是欧陆各大航线的主流，如果不抓住这个时机，按照现在的航线，同英法德各大城市间的航线是互开的，来回各占一半，如果在客机方面有了较大的差异，自己航空公司的乘客肯定就会大量流失，所以在他们相互之间的国际航线上面，不得不采用同样的客机进行竞争，这就给了空客a300巨大的机会。
当然，在这个背后，空客a300优异的经济性也是另外一个推手。
同时，在欧陆国际航线上，虽然现在还没有明文规定必须要有新成立的欧空局jaa适航证才能飞，毕竟这个机构刚刚成立不久，除了空客a300以外其余的客机都没有这样的认证，但是在大家采购了空客a300后，以后大家都会默认新采购客机都要有了jaa认证才行，哪怕是faa认证在欧陆国际航空市场不行。
流氓鹰的四大巨头目瞪口呆看着这一切快速发生，在他们把自己的成熟型号客机拿过来到jaa认证的时候这才警觉自己似乎搬起石头砸自己的脚，自己过去是怎么对付空客a300的认证，现在的jaa就怎么来对付他们。
一报还一报，那是一点都不含糊。
在东方，东大方面也牵头搞起来亚航标准委员会aab，以东大的caa标准推广到aab，凡是飞往东大的亚服区国际航班客机现在都要通过这个组织的认证，同时aab和jaa率先联动签署了互相承认的协议，这样一来，亚服区同欧服区就联动了。
开始形成两套标准的兼容，东大的cac-120和早期的运8、运6第一批通过了aab这个市场认证。
将这三款客机推广到亚服区和欧服区，当然，对于欧服区来说，cac-120是不适合同空客a300竞争，但是换成了涡浆发动机的新型运6和运8却在欧服区的廉价航空上取得了良好成绩。
毕竟，这两款百座以下的客机，在飞行速度提升上来后，凭借优秀的节油和本来就平价的采购价格，单座运营费用堪称现在亮剑世界最低，非常适合2500公里范围内的廉价航班，高达650公里/小时的飞行速度，现在的运6和运8飞长途也没有问题了，基本上4小时飞完2500公里一点问题没有。
这样一来，东大的燕都航空工业公司三款当家主打的客机就站住了脚跟，cac-120在亚服区攻城拔寨，十年预定量突破了800架！
在欧服区和黑非，中东这些约翰牛传统势力影响区域，经过jaa这么一折腾，现在空客a300十年预定量也突破了800架！双方的销售旗鼓相当，现在都开始扩充生产线，准备完成年产量一百架的新产能！
在亮剑世界航空霸业中，东大同约翰牛联手将亚非欧市场进行了初步的占领。
这样的局面对于任重来说，当然乐见其成。毕竟美洲市场是流氓鹰的后园，暂时别想去撼动他们，现在能把亚非欧市场可以占领大部份就足够了，完全可以支撑下来航空业下一步发展计划。
现在看来，单独的cac-150(空客a310)计划就有些保守了，是时候启动4发的洲际客机计划。
经过几个月的讨论，cac-400（空客a340）计划横空出世，这是一款4发宽体洲际客机，以主世界的空客a340为设计蓝本，可以提供6种不同的构型覆盖从250座至475座从洲际航线到超远程洲际航线。
发动机方面采用罗罗同东大联合研制的三转子发动机rb211，最大航程设计为1万4千公里，这个距离基本上可以覆盖从雾都出发到绝大部分世界上国家的首都，热门的欧陆到北美、南美航线悉数在航程的范围之内，只有从雾都到少数南太平洋国家如袋鼠国和南太平洋岛国除外。
同样，从东大的燕都和魔都出发的国际航线，除了南美需要中途加油，去欧陆任何一个城市和到北美任何一个城市都能直飞到达。
对于洲际航空客机来说，航程上来1万2千公里其实基本就够用了，达到1万4千公里已经覆盖了绝大部分地球上的航线，载客量方面，空客a340初期设计的版本是250人起步，逐渐拉长扩大到475人超大客机！
这个设计对于当前来说，已经是比较超前了。
相对于它的真正假想敌波音747来说，这款客机的研究还没有提到日程上。
对于它现实敌人道格拉斯的dc-8-40来说，竞争对手已经试飞了，现在正在获得适航证的过程中，计划在1961投入商业运营，时间方面滞后了不少，好在有后发的优势，这个计划在亮剑世界1965年试飞的超大客机，晚几年出现，但是采用三转子涡扇发动机的先进动力，在指标方面比起道格拉斯dc-8来说领先了一代，如果问世，毫无疑问会把dc-8的市场硬生生撕咬下来一大块！
现在有了空客a300的成功，如果空客a340如期实现这些性能指标，成功也是可以预期的，因为它在时间上又比强劲对手波音747提前了5年，不出意外的话，空客a340成功后，波音才会开始想起搞这款4发的洲际客机，现在他们的精力还放在了三发的波音727上面，洲际客机还靠着707在打天下中。
吃这个时期发展航空发动机动力不足的亏，现在这个阶段北美的航空巨头都在搞三发的中远程支线客机。
尽管后面的历史证明这是一条弯路，但是总要有人交学费才知道。
在现实的压力面前，不是每个巨头都有任重这样的先知可以避雷，知道不久以后新的航空发动机就会打破这一切，让三发客机如昙一放，白白浪费了不少的研发费用。
因为一款客机的生命力其实应该是很长的，从初始版本到最终关门停产，往往长达三十年甚至五十年以上，波音707的整个产品线寿命周期是37年，波音747的整个产品线寿命周期更是高达53年。
所以大型航空产品技术路线一旦走错，产品只有十多二十年的寿命周期，那基本上就比较失败了。
按照现在任重对东大航空客机的布局，双发的支线飞机是大头，将来发展成为多个系列的。而四发的大型宽体洲际客机基本上就只会发展一个系列，关键现阶段的技术水平，逐渐从200多人的宽体客机最终拉长成为400多人的超大客机，更大的客机任重觉得没有必要。
类似a380这样超级客机，理论上虽然最大能装900多名乘客，航程能超过15000公里远，但是同a340这样的客机相比并没有什么竞争力，相反由于巨大的研发费用摊销，让这种客机的价格居高不下，最终整个项目落地变成亏损项目。
事实证明超级客机项目不是一个好买卖，不能因为极少数的需求，比如从雾都能直飞袋鼠国这样的需求就开发什么超远程的超级大客机，现在的国际空港太多了，中间在迪拜或者孟买这样的城市来一次中转，并不比直飞慢多少，但是灵活度明显要高很多，毕竟从雾都要凑够900人去袋鼠国，比从雾都加上迪拜和孟买一起去袋鼠的难度要低太多了。
可惜在当时是没有多少人看清楚这一点，大家都以为客机越大单座成本越低，但是在航线竞争白热化后，争取上座率才是王道，乘客完全可以选择多航段拼接的方式降低自己的出行成本。
实践证明超远程的大飞机当然也需要，但是不是越大越远越好！
4发，座位400+，航程14000公里就是任重为这款客机制定的技术路线指标，这样在研发费用方面才能有效控制下来。要知道完完全全重新研发一款新客机的费用是非常高的，空客a380的研发费用高达250+亿美刀！而这款客机一共才卖出去251架，换句话说仅仅是研发费用的摊销就高达一个亿！
按照它的平均售价4亿美刀来说，研发费用的摊销占比达到了25%之多。与此形成鲜明对比是，在80年代a330和a340两个型号的研制费共计25亿美元（1986年币值），而空客a330销售量是1527架，空客a340销售量是375架，合计1902架，每架研发费用摊销才100多万美刀，按照a340差不多2亿美元的价格，研发费用摊销才6%左右，这同a380简直是天壤之别。
从主世界的历史来看，真正最畅销的飞机都是双发窄体客机，也就是空客的a320系列和波音的737系列，这才是任重最看重的。
按照任重的规划，cac-120/cac-150/cac-180/cac-200就是走a320的路线，涵盖住100-200座级中远程窄体机市场，只不过未来要把航程从3000多公里延伸到6500公里左右，可以覆盖住大多数国际航班的距离，但是在技术路线上这四种绝大部分是可以共通的，cac-120/cac-150是纯拉长，cac-180/cac-200是变宽＋拉长方式，从每排5座加宽变成6桌来满足更大的载客量。
显然这种技术路线的演变难度最小，耗费的研发费用也更加可控。
东大通过与约翰牛的联合研发，借助cac-120的取巧上路，在中远程窄体客机市场先走一步，加上步子不会走错，未来打败波音才有一丝希望。
(本章完)
东大的崛起虽然速度很快，但是起点实在太低了。
从抗战胜利起到1959年末，经济发展的年增长速度虽然达到了史无前例的两位数发展，平均下来达到了15%的惊人速度，15年左右的时间实现了8倍多的增长，但是整体经济比起榜一大哥流氓鹰来说还是有2倍多的差距，东大的gdp超过了2000亿美刀，但是流氓鹰超过了5000亿美刀，排除实力不透明的大熊，约翰牛的经济紧紧跟着东大，超过1000亿美刀列第三。
第四才是高卢的600多亿美刀，以及三德子、小日子、意面这些传统的列强。
小日子在1950年至1960年间gdp的发展速度为10%，增长率也是紧随着东大，高于西方的列强，只是底子差，总量上面就低于了西方传统列强。
这样的格局下面，现在说得起话的，除了另外成一体的大熊，就是流氓鹰、东大和约翰牛。
而这个时空的约翰牛吃了桶东大合作的红利，现在还牢牢保持在黑非的殖民地，当然现在改名叫做邦联式自治领，除了外交国防统一外，经济方面开始慢慢独立，只不过核心经济领域还是控制在约翰牛家的传统财阀手里，像矿山、粮食这种经济命脉都是归属在约翰牛财阀手中。
所以在经济总量上，亮剑世界的约翰牛比起主世界同一时间的总量要多出了300多亿美刀，这也是他们现在敢于同流氓鹰叫板的一个理由。除开大熊体系的欧陆国家外，现在走向欧共体方向的国家经济总量超过了3000亿美刀，这个体量就同流氓鹰相对比较接近了，如果争取下来袋鼠和枫叶国这两个原本是约翰牛家的自治领，整体经济总量差不多达到4300亿美刀左右，可谓是无限接近流氓鹰。
这就是约翰牛现在领袖欧陆的底气。
相比之下，其它列强同东大交集不多，发展速度同主世界没啥大的区别。
从任重的角度来说，这样的格局对于东大相当有利。
因为这样就通过利益来捆绑了约翰牛，从而在欧陆得到了很多的便利。
正是由于约翰牛家底气比其它几家都要足一些，欧共体的想法现在英法德火车头就靠着约翰牛带头在开始捏合。
而且这个亮剑世界的约翰牛，在有了东大的支持后，比主世界要积极得多，推动起来的决心也更大。
这样，欧空局jaa率先成立，开始了欧陆航空业欧标的建设，首当其冲的就是为空客a300拿下了第一个欧标适航证！
由于是jaa的第一个项目，所有的一切都特事特办，加上汉莎、法航这些早就盯上了空客a300的航空公司一起推动，这个认证非常顺利。
这个jaa适航证拿下来后，产生的第一个影响就是除了法航、汉莎这两家航空公司外，葡西意瑞奥、丹瑞挪希等十几个欧陆富裕国家的航空公司也开始批量订购。
对于他们来说，空客a300这是欧陆各大航线的主流，如果不抓住这个时机，按照现在的航线，同英法德各大城市间的航线是互开的，来回各占一半，如果在客机方面有了较大的差异，自己航空公司的乘客肯定就会大量流失，所以在他们相互之间的国际航线上面，不得不采用同样的客机进行竞争，这就给了空客a300巨大的机会。
当然，在这个背后，空客a300优异的经济性也是另外一个推手。
同时，在欧陆国际航线上，虽然现在还没有明文规定必须要有新成立的欧空局jaa适航证才能飞，毕竟这个机构刚刚成立不久，除了空客a300以外其余的客机都没有这样的认证，但是在大家采购了空客a300后，以后大家都会默认新采购客机都要有了jaa认证才行，哪怕是faa认证在欧陆国际航空市场不行。
流氓鹰的四大巨头目瞪口呆看着这一切快速发生，在他们把自己的成熟型号客机拿过来到jaa认证的时候这才警觉自己似乎搬起石头砸自己的脚，自己过去是怎么对付空客a300的认证，现在的jaa就怎么来对付他们。
一报还一报，那是一点都不含糊。
在东方，东大方面也牵头搞起来亚航标准委员会aab，以东大的caa标准推广到aab，凡是飞往东大的亚服区国际航班客机现在都要通过这个组织的认证，同时aab和jaa率先联动签署了互相承认的协议，这样一来，亚服区同欧服区就联动了。
开始形成两套标准的兼容，东大的cac-120和早期的运8、运6第一批通过了aab这个市场认证。
将这三款客机推广到亚服区和欧服区，当然，对于欧服区来说，cac-120是不适合同空客a300竞争，但是换成了涡浆发动机的新型运6和运8却在欧服区的廉价航空上取得了良好成绩。
毕竟，这两款百座以下的客机，在飞行速度提升上来后，凭借优秀的节油和本来就平价的采购价格，单座运营费用堪称现在亮剑世界最低，非常适合2500公里范围内的廉价航班，高达650公里/小时的飞行速度，现在的运6和运8飞长途也没有问题了，基本上4小时飞完2500公里一点问题没有。
这样一来，东大的燕都航空工业公司三款当家主打的客机就站住了脚跟，cac-120在亚服区攻城拔寨，十年预定量突破了800架！
在欧服区和黑非，中东这些约翰牛传统势力影响区域，经过jaa这么一折腾，现在空客a300十年预定量也突破了800架！双方的销售旗鼓相当，现在都开始扩充生产线，准备完成年产量一百架的新产能！
在亮剑世界航空霸业中，东大同约翰牛联手将亚非欧市场进行了初步的占领。
这样的局面对于任重来说，当然乐见其成。毕竟美洲市场是流氓鹰的后园，暂时别想去撼动他们，现在能把亚非欧市场可以占领大部份就足够了，完全可以支撑下来航空业下一步发展计划。
现在看来，单独的cac-150(空客a310)计划就有些保守了，是时候启动4发的洲际客机计划。
经过几个月的讨论，cac-400（空客a340）计划横空出世，这是一款4发宽体洲际客机，以主世界的空客a340为设计蓝本，可以提供6种不同的构型覆盖从250座至475座从洲际航线到超远程洲际航线。
发动机方面采用罗罗同东大联合研制的三转子发动机rb211，最大航程设计为1万4千公里，这个距离基本上可以覆盖从雾都出发到绝大部分世界上国家的首都，热门的欧陆到北美、南美航线悉数在航程的范围之内，只有从雾都到少数南太平洋国家如袋鼠国和南太平洋岛国除外。
同样，从东大的燕都和魔都出发的国际航线，除了南美需要中途加油，去欧陆任何一个城市和到北美任何一个城市都能直飞到达。
对于洲际航空客机来说，航程上来1万2千公里其实基本就够用了，达到1万4千公里已经覆盖了绝大部分地球上的航线，载客量方面，空客a340初期设计的版本是250人起步，逐渐拉长扩大到475人超大客机！
这个设计对于当前来说，已经是比较超前了。
相对于它的真正假想敌波音747来说，这款客机的研究还没有提到日程上。
对于它现实敌人道格拉斯的dc-8-40来说，竞争对手已经试飞了，现在正在获得适航证的过程中，计划在1961投入商业运营，时间方面滞后了不少，好在有后发的优势，这个计划在亮剑世界1965年试飞的超大客机，晚几年出现，但是采用三转子涡扇发动机的先进动力，在指标方面比起道格拉斯dc-8来说领先了一代，如果问世，毫无疑问会把dc-8的市场硬生生撕咬下来一大块！
现在有了空客a300的成功，如果空客a340如期实现这些性能指标，成功也是可以预期的，因为它在时间上又比强劲对手波音747提前了5年，不出意外的话，空客a340成功后，波音才会开始想起搞这款4发的洲际客机，现在他们的精力还放在了三发的波音727上面，洲际客机还靠着707在打天下中。
吃这个时期发展航空发动机动力不足的亏，现在这个阶段北美的航空巨头都在搞三发的中远程支线客机。
尽管后面的历史证明这是一条弯路，但是总要有人交学费才知道。
在现实的压力面前，不是每个巨头都有任重这样的先知可以避雷，知道不久以后新的航空发动机就会打破这一切，让三发客机如昙一放，白白浪费了不少的研发费用。
因为一款客机的生命力其实应该是很长的，从初始版本到最终关门停产，往往长达三十年甚至五十年以上，波音707的整个产品线寿命周期是37年，波音747的整个产品线寿命周期更是高达53年。
所以大型航空产品技术路线一旦走错，产品只有十多二十年的寿命周期，那基本上就比较失败了。
按照现在任重对东大航空客机的布局，双发的支线飞机是大头，将来发展成为多个系列的。而四发的大型宽体洲际客机基本上就只会发展一个系列，关键现阶段的技术水平，逐渐从200多人的宽体客机最终拉长成为400多人的超大客机，更大的客机任重觉得没有必要。
类似a380这样超级客机，理论上虽然最大能装900多名乘客，航程能超过15000公里远，但是同a340这样的客机相比并没有什么竞争力，相反由于巨大的研发费用摊销，让这种客机的价格居高不下，最终整个项目落地变成亏损项目。
事实证明超级客机项目不是一个好买卖，不能因为极少数的需求，比如从雾都能直飞袋鼠国这样的需求就开发什么超远程的超级大客机，现在的国际空港太多了，中间在迪拜或者孟买这样的城市来一次中转，并不比直飞慢多少，但是灵活度明显要高很多，毕竟从雾都要凑够900人去袋鼠国，比从雾都加上迪拜和孟买一起去袋鼠的难度要低太多了。
可惜在当时是没有多少人看清楚这一点，大家都以为客机越大单座成本越低，但是在航线竞争白热化后，争取上座率才是王道，乘客完全可以选择多航段拼接的方式降低自己的出行成本。
实践证明超远程的大飞机当然也需要，但是不是越大越远越好！
4发，座位400+，航程14000公里就是任重为这款客机制定的技术路线指标，这样在研发费用方面才能有效控制下来。要知道完完全全重新研发一款新客机的费用是非常高的，空客a380的研发费用高达250+亿美刀！而这款客机一共才卖出去251架，换句话说仅仅是研发费用的摊销就高达一个亿！
按照它的平均售价4亿美刀来说，研发费用的摊销占比达到了25%之多。与此形成鲜明对比是，在80年代a330和a340两个型号的研制费共计25亿美元（1986年币值），而空客a330销售量是1527架，空客a340销售量是375架，合计1902架，每架研发费用摊销才100多万美刀，按照a340差不多2亿美元的价格，研发费用摊销才6%左右，这同a380简直是天壤之别。
从主世界的历史来看，真正最畅销的飞机都是双发窄体客机，也就是空客的a320系列和波音的737系列，这才是任重最看重的。
按照任重的规划，cac-120/cac-150/cac-180/cac-200就是走a320的路线，涵盖住100-200座级中远程窄体机市场，只不过未来要把航程从3000多公里延伸到6500公里左右，可以覆盖住大多数国际航班的距离，但是在技术路线上这四种绝大部分是可以共通的，cac-120/cac-150是纯拉长，cac-180/cac-200是变宽＋拉长方式，从每排5座加宽变成6桌来满足更大的载客量。
显然这种技术路线的演变难度最小，耗费的研发费用也更加可控。
东大通过与约翰牛的联合研发，借助cac-120的取巧上路，在中远程窄体客机市场先走一步，加上步子不会走错，未来打败波音才有一丝希望。
(本章完)